[281] リア・キャリパーフローティング効果 ：2002-02-05 (Tue)

フローティング。そーいや、フローティングＲブレーキって簡単に話しているけど実際どんな効果があるのか？けっこう自分の頭でも整理されていない。いい機会なのでフローティングブレーキに対する定義と効果を考えてみよう。まず取付け形式でいえばリアキャリパーサポートをスイングアームに対して固定しない。リアシャフトを中心にして前後に回転移動できるように設置。そしてキャリパー固定用ロッドはフレームに設置する。そうすることによってスイングアームの沈み込み角度に対によりキャリパーがローターを押さえる位置がリニアに変化する。それに対して固定式はスイングアームに対してサポートが固定されているため、フレームに対するスイングアームの角度に影響することなくキャリパーがローターを押さえる。取付けによる違いは以上だが働くメカニズムが違う。ここからは難しい。さぁ頭を整理。


まず違いとしてはフローティング式の場合はフレームとスイングアームの角度に対して、いわゆるサスの沈み込み量に対してローターをキャリパーが押さえる位置が変化する。逆を返すとブレーキをしているときにサスの沈み込み量を押さえる方向に影響をあたえるということだ。具体的にいうとブレーキを強くすればするほどサスの沈み込み量を押さえることができる、すなわちサスの働きをロックする方向に持っていくことによってサスが縮むことによる荷重抜けを押さえることができるため、車重全体の荷重をリアタイヤに伝えることができるのである。したがってより効果的な制動をすることが可能となる。ただし、その効果とは裏側にサスをロックしてしまうことによって、姿勢制御変化を作りだしにくい。また路面のギャップに追従できないというデメリットが生ずる。


その反対である固定式のキャリパーサポートを説明するとブレーキをすることによってローターとキャリパーはサスに対して完全独立しているため、サスの動きをロックしない。ブレーキの力とバネの反力が一定になるまでサスが縮み込むためそのタイムラグがブレーキング時に生じてしまうというデメリットがあが、ブレーキング時にサスを固定しないためサスは沈み込んでいるためプリロードが掛かった状態ではあるが路面に対して追従するというメリットもある。


ここで、お互いのブレーキリリースに対するサスへの影響、いわゆる姿勢制御について見てみる。フローティング式の場合はブレーキリリースに対して車体位置を固定するためブレーキキャンセル時に沈み込む方向に動いてしまう。しかし、固定式の場合はライダーが意図的にリア荷重を作り出している場合はサスを沈みこました位置でリリースができる。これは大きな違いで、もっとも重要な抜け出しのアプローチでアクセルオンに対して最大荷重を載せられるというメリットになる。したがって最近のマシンにはフローティングが採用されていない。


結論からいうと固定式のメリットは①ブレーキング中も路面のギャップに追従する。②抜け出しのアプローチでアクセルオンに対して最大荷重を載せられるということになる。ダートには固定式が良いと想定される。


たとえばエキスパート選手が抜け出し時にポンポンと簡単にアクセルでフロントを浮かせられるのはこの効果。というか恩恵を最大現に生かしているからである。たぶんエキスパート選手はそんなことは考えていない。…が物理的にマシンはそう動いている（はず？）。


…といいつつ、ＭＣはフロントを浮かせられない。リア荷重コントロールができていないのか？アクセルコントロールがへたなのか？察しえないことであるが、これらのことは考えて走ってできるものではない。走りこんでライディングを身につけたものだけができる。すなわち「考える」と「走る」は本質的に同じではあるが、ことなるハードと回路で動く。「考える」にも２つあり「現象を捕らえる」と「理論を捕らえる」に分かれる。前者はライダーに必要で、後者はメカニックに必要。


そんなことでライダーとして極めるには更なる練習が必要になることはいうまでもない。マシンメイクという点においては、この日記のように理論的に考えることが必要であろうと思う。いつかオープンエキスパートで戦えるオリジナルトラッカーを作ってみたい、この理屈を並べた日記はそのときの糧になれば幸いですねぇ。




↑↑難しい話とは全然異なる写真なので失礼。スペアのメガネというかＴＰＯに会わせて使おうかなァと思ってなんとなく計画的衝動買い。吉祥寺のｈａｔｃｈ８で作ったメガネ。写真がイマイチだから言葉で説明すると表は黒セルで裏は白セル、柄の部分は豹柄風という感じ。で…いざ作ったもののやっぱり使いにくい。まずセルフレームって枠が太いのでレンズとフレームとそれ見えない領域の視界が悪い。普段使う分には困らないけど見えにくい部分が多いのは損した気分である。スポーツには向かない。たまのお出かけとか散歩とかには使えそう。ということで今、探しているのは２ポイントで超軽量の部屋着メガネ。良くあるラバーとチタン形状記憶合金性のオーダーメイドがいいね。やっぱメガネはメタルに限るねぇ軽くて。今使っているヤツはレースと練習のバイク活動用にしよう。めちゃキズ入るからねぇ。ダートに使用すると…ねぇ。

[280] リアブレーキＡＳＳＹの改良と向上 ：2002-02-04 (Mon)

今回、リアブレーキをリジット化した。それと同時にパッド上面スプリングとパッドシートとカラーを外した。丸型アルミワッシャーであるカラーはもともと位置調整用のもののため必然的に取り付け方法変更により不用となった。そしてパッドシートとスプリングは基本的にこれらの部品は鳴き防止に使用しているもので、本来いらない。実際これらを付けていることでパッド自身の重量増加とバネ部による固定で動きを妨げている。したがって外すだけで効果が見こめる。体感できるかどうかは疑問だが、端々から良い状態に積み上げていくことで全ては良い方向に行くというマシンメイクの考え方からいえば外すべきである。話し変わって今までの経験からいうとパッドシートはタッチを硬くする効果がある。たぶんピストンの押出し面積を減らすことによるフリュード使用面積の減少から来るものとピストンがパッドを押出す際の力の伝わり方の違いだと思が、かなり体感できるほど違う。よくホンダ純正とニッシンレースＰＡＤの厚みが違うのはこのためでしょう。そうそうパッド面積に対する面取りの割合と区分け溝によってもフィーリングが違うので試すのも忘れずに。パッドだけ・u「如w)もこれだけ楽しめる。面白いねェ。ジムカーナでは常用手段だけどね。ダートトラックでも生きますねェ。


↑↑ＭＦＴリアブレーキのリファインによって外した部材。