桜の開花という話題も聞こえてくる今日この頃ですが、私は桜より走りに行きたいと思います。週末はプチ峠走りを計画中。本日のスナップは昨年の春に走っていた峠の写真を白黒にアレンジしたもの。トーンとコントラストを調整して、白黒ならではの心地よいコントラストで印象を変えてみました。白黒フィルムで撮った写真を、こんな感じに自分で焼ければ白黒も良いですね。どーですか、みなさん、白黒の味っていいですね。
話変わって本日は二輪ジムカーナのレギュレーションについて見つめてみたいと思います。
なぜならば、話は先日の2009年の開幕戦に発表されたSBというクラスに対するレギュレーション変更に始まります。二輪ジムカーナライダーならば、いろいろと考えさせられることなのですよ。ハイ。
・・・と思いを綴る前に、まずは二輪ジムカーナのクラス分けから簡単に説明しますと、二輪ジムカーナのレースはシードクラスとして、JAGEという二輪ジムカーナの主催するレースでは、A,B,C1,C2というクラスに分かれています。またシード資格を持っていない人がレースにでるときはNL(シード選手以外の女性クラス),NO(シード選手以外の改造OKの男性クラス),NN(シード選手以外の改造NGの男性クラス)というクラスからエントリーしてレースをします。そして各シードクラスに入る為には、それぞれのクラスに対して条件があって、A級はトップタイムの105%以内の人でかつ10位までの人に付与されるポイントを十分に取得した人。今はよく分からないのだけれど昔は40ポイント程度を取得するとA級の資格が与えられていました。そして他のシードクラスは、もっと簡単で一度でも規定タイム(トップ比でBは105%,C1は110%,C2は115%)をクリアすれば、そのシード権を得ることができます。
しかしながら、シード権といっても予選落ちがあるわけでもなく、優遇されることもなく。シード権を取ったから走るコースが変わる訳でもありません。損することもないですが、得することも、あまりないのです。しいて言えばステータスが得られるということですね。105%以内のタイムで走るというのは、なんか見てると簡単そうなのですが、実際レースに参加して見ると、その敷居は高いことは誰もが感じるところ。実際に数値で言えば、17年の歴史があるレースで105%を切ったことがある人は、数千人のエントラントがいても、なんと約160人程しかいません。たぶん数パーセントという厳しさです。その中で勝ち取ったというシード権というのは青春の記念となり得る、すばらしい称号です(笑)
また、そのレギュレーションの中には、SBというある特殊な入賞基準が存在します。SBクラスとは排気量700cc以上のマシンで参戦している人は、通常のポイントとは別にSBクラスのみ独自のポイントを設けていて、Ａ級昇格への対象ポイントとなります。（但しポイント獲得は総合トップタイムより107％未満の選手に限る)すなわち排気量700cc以上のクラスで切磋琢磨すれば、最高シード権が得られるという特別ルールがあるのです。
と…二輪ジムカーナのクラス分けとシードへの上がり方とSBクラスの定義を理解して頂いたといことで、次回は本題のSBクラスに対するレギュレーション変更について考えて行きたいと思います。
p.s.
レギュレーションについては正確でない記述があるかもしれません。詳細を知りたい人はJAGEのHPを見て下さいね。
「ジムカーナ」一覧
ライディング理論とは？その３+
スナップは我がハイエースについている動いていないタコメーター。前に乗っていた車から取り外して付けたのですが、当時は車種対応していないとメーカー記載に書いてあったので、そのまま無配線で放置(笑)また、長い人生の中で、いつかコントローラブルな車を手に入れることができたなら、シーケンシャルにパワーを繋ぐポイントをLED点灯で教えてくれる、このタコメーターを付けたいなぁなんて思いながらパチリ。
今日のお話は、以前、いくつか存在するセッティングによって感じる感覚と物理的定理のすれ違いについて溝を埋めてみるという試みをしていたときの記事に、グレートブルーさんから、とても貴重なアドバイスと視点を頂いたので、それについて考えてみたいと思います。
まず、そのときの記事はココで復習。
ライディング理論とは？その３
http://mcandsmile.blog.so-net.ne.jp/2008-10-16
そして、 グレートブルーさんから頂いた原文にコメントしたいと思います。
はじめまして
フォーク突き出しのことについて検索しててこのページに行き当たりました。
フォーク突き出し時の挙動が一般に言われていることと逆に感じることについて
私の考えを書かせていただきます。
グレートブルー さん、はじめまして。コメントありがとうございます。
MC_SMILEさんは、前輪加重増加により前輪の動きが実際にはクイックでなくなっていると考えられていますが、私の考えでは、前輪の動きはクイックになっているが、それが返ってバイク全体の旋回挙動を緩慢にさせているという考え方です。以下、どうしてそういうことが起こるかのの説明です。
読んだ結論を先に言うと、確かに。
貴重な視点をプレゼントしていただいてありがとうございます。
トレールが減ると、前輪の直進性が減るので、バンキングしたときに内向陀が付く反応がクイックになります。
内向陀の反応がクイックになるということはバンキング初期から旋回が始まり、その結果生じる遠心力によってバンキングを止める作用が働きバンクの速度が落ちます。
その結果そのバンキング速度とつりあうような速度でしか内向陀も付かなくなります。こうなるとライダーの感覚としては、もっと寝かしたところで速い速度でクルっと回りたいのに、そのバンク角に至る前から前輪が勝手にバランスさせてしまうので、小回りしにくくなったように感じると思います。
なるほど、ライダーがバンクさせるときに、内向陀の作用が早く効くということは
吊り合うように安定をもたらせてしまうのですね。なるほど。
エアライディング(笑)でもイメージできます。
逆にトレールを増やして前輪の直進性を強くすると、バンキングに対して遅れて内向陀が付くため、バンキングを止める作用が弱く、パタッ寝るような感覚になると考えられます。そのまま前輪任せにしているとフラッと内側に倒れるような感じになるので、ライダーが無意識にハンドルを内側に切ってバランスさせる結果、早いバンキングとその後の人為的内向陀によって、パタンと寝てクルっと回るというクイックな動きになると考えられます。
自分は、旋回中のバンキングとステアリングの切れ込み具合は、バランスを見てセッティングをしています。そのバランスという言葉を深堀すると、操舵角がバンクスピードを妨げないように、しかしバンクをしたときには、必要最低限の舵角がついているようにするということ。
「パタンクルッ」の表現は的を得ていて、バンクと操舵角の良いバランスを持ているということは、必然的に操舵角の不足分を更に付ける必要があります。そして舵角をつける時には、エンブレでの減速やブレーキによる減速、遅いからハンドルを引くとか、言葉を借りると、人為的内向陀を意図的にも無意識にも必ずしていますね。確かに。
また、バンキング速度が速いとジャイロ効果によって前輪が切れる速度も速くなるので、ライダーが人為的に舵を切らなくても、バンキング中の内向陀はしっかり付くことも考えられます。
ここは、ジャイロ効果の作用がイメージできないので、「しっかり付く」がうまくイメージできないのです。勉強不足です。速いバンキングが、「しっかり」に結びつく、エアライディングイメージもでてこない。ジャイロ効果を勉強して、更に実車に乗ってイメージしみたいと思います。もっと走る必要性がでてきました。励みになります(笑)
すなわち前輪の動きがクイックであることと、バイク全体の姿勢変化がクイックであることとは別だと言えます。前輪の動きがクイックであるということは、バンクした車体に対して即座に反応して、それ以上倒れないようにバランスさせてしまう作用が強いということでもあるので、すばやく必要なバンク角まで持って行きたいライダーにとっては邪魔をする方向に働くことにもなる訳です。
ありがとう。たしかにそうですね。
旋回イメージには「バランスさせてしまう作用」があるというキーワードは大切ですね。私のライディングの構成にも、しっくり来るので、これからの理論生成時につかわさせて頂こうと思います。
あっ・・時間が・・・会社に行かなくては(笑) 後編は明日に。
続く