スナップは我がハイエースについている動いていないタコメーター。前に乗っていた車から取り外して付けたのですが、当時は車種対応していないとメーカー記載に書いてあったので、そのまま無配線で放置(笑)また、長い人生の中で、いつかコントローラブルな車を手に入れることができたなら、シーケンシャルにパワーを繋ぐポイントをLED点灯で教えてくれる、このタコメーターを付けたいなぁなんて思いながらパチリ。
今日のお話は、以前、いくつか存在するセッティングによって感じる感覚と物理的定理のすれ違いについて溝を埋めてみるという試みをしていたときの記事に、グレートブルーさんから、とても貴重なアドバイスと視点を頂いたので、それについて考えてみたいと思います。
まず、そのときの記事はココで復習。
ライディング理論とは？その３
http://mcandsmile.blog.so-net.ne.jp/2008-10-16
そして、 グレートブルーさんから頂いた原文にコメントしたいと思います。
はじめまして
フォーク突き出しのことについて検索しててこのページに行き当たりました。
フォーク突き出し時の挙動が一般に言われていることと逆に感じることについて
私の考えを書かせていただきます。
グレートブルー さん、はじめまして。コメントありがとうございます。
MC_SMILEさんは、前輪加重増加により前輪の動きが実際にはクイックでなくなっていると考えられていますが、私の考えでは、前輪の動きはクイックになっているが、それが返ってバイク全体の旋回挙動を緩慢にさせているという考え方です。以下、どうしてそういうことが起こるかのの説明です。
読んだ結論を先に言うと、確かに。
貴重な視点をプレゼントしていただいてありがとうございます。
トレールが減ると、前輪の直進性が減るので、バンキングしたときに内向陀が付く反応がクイックになります。
内向陀の反応がクイックになるということはバンキング初期から旋回が始まり、その結果生じる遠心力によってバンキングを止める作用が働きバンクの速度が落ちます。
その結果そのバンキング速度とつりあうような速度でしか内向陀も付かなくなります。こうなるとライダーの感覚としては、もっと寝かしたところで速い速度でクルっと回りたいのに、そのバンク角に至る前から前輪が勝手にバランスさせてしまうので、小回りしにくくなったように感じると思います。
なるほど、ライダーがバンクさせるときに、内向陀の作用が早く効くということは
吊り合うように安定をもたらせてしまうのですね。なるほど。
エアライディング(笑)でもイメージできます。
逆にトレールを増やして前輪の直進性を強くすると、バンキングに対して遅れて内向陀が付くため、バンキングを止める作用が弱く、パタッ寝るような感覚になると考えられます。そのまま前輪任せにしているとフラッと内側に倒れるような感じになるので、ライダーが無意識にハンドルを内側に切ってバランスさせる結果、早いバンキングとその後の人為的内向陀によって、パタンと寝てクルっと回るというクイックな動きになると考えられます。
自分は、旋回中のバンキングとステアリングの切れ込み具合は、バランスを見てセッティングをしています。そのバランスという言葉を深堀すると、操舵角がバンクスピードを妨げないように、しかしバンクをしたときには、必要最低限の舵角がついているようにするということ。
「パタンクルッ」の表現は的を得ていて、バンクと操舵角の良いバランスを持ているということは、必然的に操舵角の不足分を更に付ける必要があります。そして舵角をつける時には、エンブレでの減速やブレーキによる減速、遅いからハンドルを引くとか、言葉を借りると、人為的内向陀を意図的にも無意識にも必ずしていますね。確かに。
また、バンキング速度が速いとジャイロ効果によって前輪が切れる速度も速くなるので、ライダーが人為的に舵を切らなくても、バンキング中の内向陀はしっかり付くことも考えられます。
ここは、ジャイロ効果の作用がイメージできないので、「しっかり付く」がうまくイメージできないのです。勉強不足です。速いバンキングが、「しっかり」に結びつく、エアライディングイメージもでてこない。ジャイロ効果を勉強して、更に実車に乗ってイメージしみたいと思います。もっと走る必要性がでてきました。励みになります(笑)
すなわち前輪の動きがクイックであることと、バイク全体の姿勢変化がクイックであることとは別だと言えます。前輪の動きがクイックであるということは、バンクした車体に対して即座に反応して、それ以上倒れないようにバランスさせてしまう作用が強いということでもあるので、すばやく必要なバンク角まで持って行きたいライダーにとっては邪魔をする方向に働くことにもなる訳です。
ありがとう。たしかにそうですね。
旋回イメージには「バランスさせてしまう作用」があるというキーワードは大切ですね。私のライディングの構成にも、しっくり来るので、これからの理論生成時につかわさせて頂こうと思います。
あっ・・時間が・・・会社に行かなくては(笑) 後編は明日に。
続く
「CBR600RR 07」一覧
セーリングとエンブレと
愛車のCBR600RR’07で高速を500km以上も走って見たところ、思いのほか高速ツーリングも楽しいということがわかった。多分、前後サスペンションが猫足仕様で高速道路にある程度のギャップは気にしないで走れること。そして電子制御ステアリングダンパーはステアリングとフレームの剛性感やハンドル自体のブレを軽減して安定感を生み出してくれる。この二つの組み合わせは絶妙で、走れば誰もがバイクの進化を垣間見ることができる巧みな一品と仕上がっていました。
しかし残念なこともありました。それは自分のライディングパターンと合わない部分にも気が付いてしまったということです。
自分のライディングに合わなかったのはエンブレ(エンジンブレーキ)。このCBR600RR’07は高速を走行に、エンブレが良くのである。ものすごく・・・。アクセルを閉じるだけでフロントのブレーキを忘れるほどに急速に減速します。車間距離さえ開けていればエンブレとアクセルオンだけで走っていけそうな感じです。オートマッチクのバイクか？と突っ込みを思わずいれてみる。でもちょっと効きすぎない？アクセルを戻した後、もう少し惰性で走って欲しいよなぁ。その方が前後のピッチングを減らすことができるので、楽に前傾姿勢を保てるはずだし、アベレージスピードも上げられるハズである。
そして二つ目のBAD。車重の軽さからくる扱いやすさとのトレードオフになるのだけれど、軽すぎて横風に弱いんだよね。せっかく先述したようにギャップを超えるのも楽しい足回りなのに、横風がくるとマシンは左右に流されるように風の吹くままに流されて行こう行こうとする。よってライダーは船の帆のように、直進したい方向のベクトルに対して、いちいち風でマシンが流される方向と釣り合いが取れるようにライダー自体が重心をずらしてバランスをとらなければならないのである。セーリングか？と突っ込みを入れてみる。
あと最後に付け加えると、なんで国内仕様は「ぬゆゆ」で減速するのでしょうか？もしコーナリング中に、あんな急激に点火調整みたいなことされたら危ないじゃん。パワーはリミットするのは扱いやすさが広がって全開する楽しさが、低い時限で楽しめるので好きだけど、このリミッターは嫌いです。
ということで、CBR600RR’07が悪いわけではないけれど、味付けを好みに合わせたいですね。ということで、エンブレ問題とリミッター問題を解決するためにサブコンなる燃料調整機能が欲しくなってしまいました。でも日経株価も7000円台に突入しそうな今日この頃。余計な出費は控えたいと思います(笑)
余談ですが、二輪ジムカーナ走行でもエンブレの特性を変えられれば、アイドル調整なんてなくても後数秒速く走れる気がします(笑)試したい～。貯金しようっと。