ということでフロントのプリロードのセッティングの続き。おさらいをすると、前述のようにプリロードを調整すると機能的観点から、・車高を変化させる機能、・ダンパーとしての機能、・車高を戻す機能、に分類されて設定を変更できる。
　そして今回は機能的観点ではなくライダーが感じる挙動について、２．ステアレスポンスの変化、３．前後ディメンション変化の中から、「１.チャタリングの収束」をお送りします。
　えっ知っているって？何で書き続けているのか？って書きたいから。どんなロジックで自分はセッティングをしているのかを文章として記録したいから。ただの趣味です。深い意味も、浅い意味もありません(笑)

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昔、走りこんでいた時はフルアジャストできる調整機能か欲しくてたまらなかったのに、今はフルアジャスト出来るのに、何ヶ月も使わずに掘っておき、必要でなかったなんて、人生とはそういうものか？と･･･反省しつつ、実際使い始めると歳を重ねてフルアジャストマシンを手に入れられる境遇と自分の努力に感謝感謝である。
今回は憧れのフロントフルアジャスト機能を使い倒して見たいと思います。今の私はセッティングの感覚が、すっかり体から抜け落ちているので、再度、ゼロから手法を構築出来ます。本ブログの一つの大きなテーマであるライティング本の執筆には好都合。休んでいたことも前向きにつながる。しかしいろいろな挙動を文章にすると難しい。頭では分かっているのに文章にすると矛盾だらけ。いやぁ苦労した。･･･と前書きが長くなりましたが、今回はフロントのプリロードに関する整理整頓です。

プリロード
まずは先日の練習で感じたプリロードによる効果を列挙すると･･･
１.チャタリングの収束
２.ステアレスポンスの変化
３.前後ディメンション変化による荷重変化
細かく分けると、３a.フロントタイヤへの荷重と３b.リアタイヤへの荷重。手にとるようにライダーとして感じた分かりやすい挙動は、このくらいかな。まずは挙動がどのような場所(コース)で、どんなことが発生したかを綴る前にサスの構造的な変化から見た物理的なセオリーから考えましょう。
サスの構造的な車高の変化
・プリロードを掛けると、スプリングを縮めることになり、緩めると伸びる。
・プリロードを掛けると、同じ力を加えたときにストロークは抑えられることとなる。
・1Gを測定するとプリロードを掛けたときのほうがフロントの車高は高くなる。
・その逆で、プリロードを緩めると同じ力を加えたときにストロークは大きくなり
・1Gを測定するとプリロードを緩めたときのほうがフロントの車高は低くなる。
・すなわちプリロードは1Gと1G’の基本設定に影響する。
逆に言えば1Gと1G’の基本設定はプリロードで変更ができる。
※本来は、ここで大切なのは縮めるとバネは硬くなるのではなく縮み始める荷重位置が異なるということ。
※バネのレートとプリロードの関係を話さなければ、ならないのだけれと、それはあえてバネレートの変更編で説明をする。今は純粋に変化を結果論として理解する。)
またスプリングが持つ機能はブレーキ(フロント、リア、エンジン、人間の移動)を掛けたときにマシンとライダーの重量が持つエネルギー(停止するときに前に進もうとする力)を吸収するダンパーとしての機能。
またエネルギーがなくなったときに、元の位置に戻ろうとする反力、戻す機能がある。
よってプリロードを掛けると、上記のように同じ減速が掛かると沈み込み始めるタイミングがかわり遅くなる。
緩めると逆に早く沈み始めることなる。
このバネの動きが全ての挙動をひもとく鍵となります。
ここで、ようやくライダーが感じる挙動。
いわゆる１.チャタリングの収束、２.ステアレスポンスの変化、３.前後ディメンション変化による荷重変化の話が出来るようになる。
ということで後編に続く。