[282] タイヤ内部のラバーバンド。 ：2002-02-05 (Wed)

スポークの止め部でタイヤチューブを傷つけないように、ホイール内部にはラバー製のバンドが取付けている。…がしかし、ＭＦＴにはなんとガムテープで止めてある。前向きにとらえると①１０数グラムの軽量化②緩み防止としての固定。ただこのガムテープ方式には欠点がある、チューブレスとは異なり、完全にタイヤとチューブは空間に保たれているものではなくチューブタイヤの内部には湿気がたまる。その湿気は実はスポークとリムの接合部から抜けている割合が大きい。そのフレキシブルなフタともいえるラバーバンドが湿気を抜いて調整しているのです。レース車両は頻繁にタイヤを交換するため問題は生じにくいが、長年置いておいたり泥の中を走ったりするとサビの原因となる。ということでマシンメイクはコツコツと…というお話でした。冬はマシン新化の時。がんばってＭＦＴを１年戦えるようにリメイクっす。２月は走れないので、ライダーの基礎体力向上とマシンメイクで先に進めしょう。




↑↑取り外したときのホイール。しっかりガムテープで止まってました。

[281] リア・キャリパーフローティング効果 ：2002-02-05 (Tue)

フローティング。そーいや、フローティングＲブレーキって簡単に話しているけど実際どんな効果があるのか？けっこう自分の頭でも整理されていない。いい機会なのでフローティングブレーキに対する定義と効果を考えてみよう。まず取付け形式でいえばリアキャリパーサポートをスイングアームに対して固定しない。リアシャフトを中心にして前後に回転移動できるように設置。そしてキャリパー固定用ロッドはフレームに設置する。そうすることによってスイングアームの沈み込み角度に対によりキャリパーがローターを押さえる位置がリニアに変化する。それに対して固定式はスイングアームに対してサポートが固定されているため、フレームに対するスイングアームの角度に影響することなくキャリパーがローターを押さえる。取付けによる違いは以上だが働くメカニズムが違う。ここからは難しい。さぁ頭を整理。


まず違いとしてはフローティング式の場合はフレームとスイングアームの角度に対して、いわゆるサスの沈み込み量に対してローターをキャリパーが押さえる位置が変化する。逆を返すとブレーキをしているときにサスの沈み込み量を押さえる方向に影響をあたえるということだ。具体的にいうとブレーキを強くすればするほどサスの沈み込み量を押さえることができる、すなわちサスの働きをロックする方向に持っていくことによってサスが縮むことによる荷重抜けを押さえることができるため、車重全体の荷重をリアタイヤに伝えることができるのである。したがってより効果的な制動をすることが可能となる。ただし、その効果とは裏側にサスをロックしてしまうことによって、姿勢制御変化を作りだしにくい。また路面のギャップに追従できないというデメリットが生ずる。


その反対である固定式のキャリパーサポートを説明するとブレーキをすることによってローターとキャリパーはサスに対して完全独立しているため、サスの動きをロックしない。ブレーキの力とバネの反力が一定になるまでサスが縮み込むためそのタイムラグがブレーキング時に生じてしまうというデメリットがあが、ブレーキング時にサスを固定しないためサスは沈み込んでいるためプリロードが掛かった状態ではあるが路面に対して追従するというメリットもある。


ここで、お互いのブレーキリリースに対するサスへの影響、いわゆる姿勢制御について見てみる。フローティング式の場合はブレーキリリースに対して車体位置を固定するためブレーキキャンセル時に沈み込む方向に動いてしまう。しかし、固定式の場合はライダーが意図的にリア荷重を作り出している場合はサスを沈みこました位置でリリースができる。これは大きな違いで、もっとも重要な抜け出しのアプローチでアクセルオンに対して最大荷重を載せられるというメリットになる。したがって最近のマシンにはフローティングが採用されていない。


結論からいうと固定式のメリットは①ブレーキング中も路面のギャップに追従する。②抜け出しのアプローチでアクセルオンに対して最大荷重を載せられるということになる。ダートには固定式が良いと想定される。


たとえばエキスパート選手が抜け出し時にポンポンと簡単にアクセルでフロントを浮かせられるのはこの効果。というか恩恵を最大現に生かしているからである。たぶんエキスパート選手はそんなことは考えていない。…が物理的にマシンはそう動いている（はず？）。


…といいつつ、ＭＣはフロントを浮かせられない。リア荷重コントロールができていないのか？アクセルコントロールがへたなのか？察しえないことであるが、これらのことは考えて走ってできるものではない。走りこんでライディングを身につけたものだけができる。すなわち「考える」と「走る」は本質的に同じではあるが、ことなるハードと回路で動く。「考える」にも２つあり「現象を捕らえる」と「理論を捕らえる」に分かれる。前者はライダーに必要で、後者はメカニックに必要。


そんなことでライダーとして極めるには更なる練習が必要になることはいうまでもない。マシンメイクという点においては、この日記のように理論的に考えることが必要であろうと思う。いつかオープンエキスパートで戦えるオリジナルトラッカーを作ってみたい、この理屈を並べた日記はそのときの糧になれば幸いですねぇ。




↑↑難しい話とは全然異なる写真なので失礼。スペアのメガネというかＴＰＯに会わせて使おうかなァと思ってなんとなく計画的衝動買い。吉祥寺のｈａｔｃｈ８で作ったメガネ。写真がイマイチだから言葉で説明すると表は黒セルで裏は白セル、柄の部分は豹柄風という感じ。で…いざ作ったもののやっぱり使いにくい。まずセルフレームって枠が太いのでレンズとフレームとそれ見えない領域の視界が悪い。普段使う分には困らないけど見えにくい部分が多いのは損した気分である。スポーツには向かない。たまのお出かけとか散歩とかには使えそう。ということで今、探しているのは２ポイントで超軽量の部屋着メガネ。良くあるラバーとチタン形状記憶合金性のオーダーメイドがいいね。やっぱメガネはメタルに限るねぇ軽くて。今使っているヤツはレースと練習のバイク活動用にしよう。めちゃキズ入るからねぇ。ダートに使用すると…ねぇ。