セッティングの変更。あまりにもチープすぎて書くのが恥ずかしいけれど、誰もが初めてセッティングに挑戦するときは、こんなレベルから考えるという事例としては、貴重だと思うので日記に残す。
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①切り替えしによるフロントのポンピング対策
理由
寝かし込み状態からマシンを立てて反対側に寝かし込むという、切り替えし動作を行うセクションで、ライダーの体重移動をマシンに対して先行してアクションを入力するときに、素早く切り返せばするほど切り替えした後で、マシンはボト
ムしてぴょこっと跳ねてから安定状態となる。フロントのサスペンションが入りすぎてお釣りがくる感じ。瞬間だけど、その跳ね返りの時間を待たなければならないのでタイムロスとなる。切り替えしを時間を俊敏にすればするほど跳ねが大
きくなる。その収束時間は大きくなりロスとなる。またそのようにチャタリングがでていると、転倒などへのリスクが高い。
対策
まず簡単なところから切り替えのアクションに掛かる時間に対して、フロントの縮みを制限すれば良いと考えた。一つはフロントのプリロードアップ(Ｈへ締め込み)、一つはフロントの減衰、縮み側をＨに締めこむ。今回はプリロードを1回転掛けてみた。
効果
どの程度の効果か？よく分からず。結局はライダーのアクションを押さえて、かつポピングのロス時間をフロントの限界を超えないようにソフトに次のアクションをおこなった。いわゆる誤魔化した。
反省
そもそも効果があると推定した調整部に対して両者を試していないのは駄目。両者の効果で判断すること。そして、まだ挙動が分かっていなのに少ないアジャストでは効果が見えない。次回からは大きい変化で顕著な挙動として確認するこ
と。けっこう人間は敏感で違いが分かるが、どちらが多々強いのかは大きな変化で見たほうが間違いがない。
②タイヤの接地面アップ対策
理由
現在のスピードとブレーキングレベルでは、標準のタイヤの空気圧だと、タイヤの幅を全て使うことができない。まず、タイヤという旋回性の良い機能部品を使わないのはタイムに対してロスである。またタイヤが皮むきが完了していないと、不意な深いバンクになると転倒に繋がる。
対策
通常昔から、2.0～2.3程度がバイクの重量に対してタイヤを上手く変形されられる値なので、まずは空気圧を抜く。実際標準値は驚くほど高い空気圧。空気は抜けば抜くほど変形がし易くなる反面、接地面が増え、グリップ感が向上し、変形による旋回性も期待できる。しかし抜き過ぎると剛性間が消えフルブレーキング時などに、腰が抜けた感じとなる。また接地面積が増えるということは切り替えしが重くなる。
効果
今回、前後2.0kgf/cm2にすることで、同じ走りなのにタイヤの皮が剥けた。また旋回性が向上してアベレージスピードが増え、更には荷重も掛かりグリップ感も増えて安定した走行ができるようになった。効果は相乗効果で多岐に渡る。
CBR600RR’07 初期標準設定
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【タイヤの空気圧】 前後2.5kgf/cm2
【フロントのプリロード】　全戻し(左)の所から5回転。
【フロントの伸び】　　　　全閉(右)から2と1/2回転戻し。
【フロントの縮み】　　　　全閉(右)から2回転戻し。　
【リヤのプリロード】　　　左から4番目。
【リヤの伸び】　　　　　　全閉(右)から2回転戻し。
【リヤの縮み】　　　　　　全閉(右)から20クリック戻し。
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CBR600RR’07 2008/03/27 キョウセイ 晴れ ドライ
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【タイヤの空気圧】 前後2.0kgf/cm2
【フロントのプリロード】　← +1回転閉じ
【フロントの伸び】　　　　←
【リヤの伸び】　　　　　　←
【フロントの縮み】　　　　←
【リヤの縮み】　　　　　　←
【リヤのプリロード】　　　←
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全体としての課題。
まだ、先日説明した0Gと1Gと1G’のデータが取れていない。セッティングを変更すると、どの程度のディメンション(姿勢位置)の変化が発生するのかが分かっていない。次回練習時には計測をすること。
と、まずはここから。